No surprise but Andy Green confirms the ant bear nose.
Source: http://www.auto-motor-und-sport.de/form ... 97768.html
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Sahara Force India have become the first team to unveil their new 2014 contender as the team released an image of its VJM07 this morning, ahead of any other team.
With former rule changes the downforce was reduced, but drag stayed the same. This time downforce is reduced but also drag.Andy Green wrote: Sie sind seit 1990 im Geschäft. Wenn Sie diese Regelreform mit der von 1998 und 2009 vergleichen: Wo ging mehr Abtrieb verloren?
Green: Der Abtriebsverlust liegt in der gleichen Kategorie und ist ziemlich groß. Es gibt aber einen entscheidenden Unterschied. Diesmal wurde auch der Luftwiderstand dramatisch verringert. Die Effizienz blieb also annähernd gleich. In der Vergangenheit wurde immer nur der Abtrieb reduziert, und der Luftwiderstand blieb gleich.
Bedeutet das höhere Top-Speeds?
Green: Ja. Ich erwarte, dass die Autos ungefähr 15 km/h schneller werden.
Der Auspuff-Effekt beim Beschleunigen fehlt. Wie viel hat der Auspuff in der Vergangenheit zur Traktion beigetragen?
Green: Gewaltig. Bei Vollgas 10 bis 15 Prozent mehr Abtrieb.
...
Sie dürfen acht Getriebeübersetzungen verwenden. Würde es Sinn machen, sich auf sieben zu beschränken?
Green: Wir haben noch nicht alle Strecken simuliert, aber von dem, was ich sehe, gibt es einige Strecken auf denen wir uns nur im vierten, fünften, sechsten und siebten Gang bewegen. Das Drehmoment ist so gewaltig, dass du in den unteren Gängen nur Schlupf haben wirst. Und den achten Gang werden wir wahrscheinlich erst in Spa und Monza sehen. Die ersten drei Gänge wird man hauptsächlich beim Start brauchen. Danach sind sie ziemlich überflüssig.
...
Wie war es mit dem Gewicht?
Green: Wir haben es im ersten Schritt nicht geschafft, das Gewichtslimit von 690 Kilogramm zu realisieren. Das Problem war, dass wir bei einigen Teilen das definitive Gewicht erst sehr spät mitgeteilt bekamen. Wir konnten also auf dem Papier nicht planen, wo wir anderswo wie viel Gewicht einsparen mussten. Weil du viele der Komponenten nicht irgendwo hinbauen kannst, ist es auch schwierig, die geforderte Gewichtsverteilung hinzukriegen. Die liegt in einem ganz kleinen Fenster. Um auf das Gewichtslimit abzuspecken, brauchen wir einige Entwicklungsschritte.
...
Wie viel mehr Kühlung verlangen die neuen Turbo-Motoren und ihre Nebenaggregate?
Green: Aus dem Kopf würde ich sagen: 125 Prozent, gemessen am letzten Jahr.
Die alten Turbo-Autos kamen ohne Airbox über dem Fahrer aus. Dürfte man die Luft für den Turbolader auch anderswo ansaugen?
Green: Nein, das ist verboten. Die Regeln diktieren, wo der Lufteinlass sein muss. Sonst würden wir den Lufteinlass vermutlich in die Seitenkästen integrieren.
Very open and honest replies by Andy Green.Tourgott wrote: Source: http://www.auto-motor-und-sport.de/form ... 97768.html
The first engine was delivered only recently and was only being unboxed yesterday to start the build late afternoon afaikadrianjordan wrote:They fired up the car last week and it will by now be packed and on it's way to Jerez ready for the test next week.multisync wrote:They are yet to build a real 2014 car. This is what they say it is: a rendering of what the car/colour scheme will/may/could look like.
More of a PR and moral boost as they are running late (as usual) due to money being slow to come in(as usual)
I'd be interested in yours.multisync wrote:The first engine was delivered only recently and was only being unboxed yesterday to start the build late afternoon afaikadrianjordan wrote:They fired up the car last week and it will by now be packed and on it's way to Jerez ready for the test next week.multisync wrote:They are yet to build a real 2014 car. This is what they say it is: a rendering of what the car/colour scheme will/may/could look like.
More of a PR and moral boost as they are running late (as usual) due to money being slow to come in(as usual)
would be interested in your source
5.14.1 With the exception of incidental leakage through joints or cooling ducts in the inlet systemhollus wrote:Very nice interview with Andy green! I recommend all non-german speakers to google translate it.
Here some highlights, translated at the end.
With former rule changes the downforce was reduced, but drag stayed the same. This time downforce is reduced but also drag.Andy Green wrote: Sie sind seit 1990 im Geschäft. Wenn Sie diese Regelreform mit der von 1998 und 2009 vergleichen: Wo ging mehr Abtrieb verloren?
Green: Der Abtriebsverlust liegt in der gleichen Kategorie und ist ziemlich groß. Es gibt aber einen entscheidenden Unterschied. Diesmal wurde auch der Luftwiderstand dramatisch verringert. Die Effizienz blieb also annähernd gleich. In der Vergangenheit wurde immer nur der Abtrieb reduziert, und der Luftwiderstand blieb gleich.
Bedeutet das höhere Top-Speeds?
Green: Ja. Ich erwarte, dass die Autos ungefähr 15 km/h schneller werden.
Der Auspuff-Effekt beim Beschleunigen fehlt. Wie viel hat der Auspuff in der Vergangenheit zur Traktion beigetragen?
Green: Gewaltig. Bei Vollgas 10 bis 15 Prozent mehr Abtrieb.
...
Sie dürfen acht Getriebeübersetzungen verwenden. Würde es Sinn machen, sich auf sieben zu beschränken?
Green: Wir haben noch nicht alle Strecken simuliert, aber von dem, was ich sehe, gibt es einige Strecken auf denen wir uns nur im vierten, fünften, sechsten und siebten Gang bewegen. Das Drehmoment ist so gewaltig, dass du in den unteren Gängen nur Schlupf haben wirst. Und den achten Gang werden wir wahrscheinlich erst in Spa und Monza sehen. Die ersten drei Gänge wird man hauptsächlich beim Start brauchen. Danach sind sie ziemlich überflüssig.
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Wie war es mit dem Gewicht?
Green: Wir haben es im ersten Schritt nicht geschafft, das Gewichtslimit von 690 Kilogramm zu realisieren. Das Problem war, dass wir bei einigen Teilen das definitive Gewicht erst sehr spät mitgeteilt bekamen. Wir konnten also auf dem Papier nicht planen, wo wir anderswo wie viel Gewicht einsparen mussten. Weil du viele der Komponenten nicht irgendwo hinbauen kannst, ist es auch schwierig, die geforderte Gewichtsverteilung hinzukriegen. Die liegt in einem ganz kleinen Fenster. Um auf das Gewichtslimit abzuspecken, brauchen wir einige Entwicklungsschritte.
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Wie viel mehr Kühlung verlangen die neuen Turbo-Motoren und ihre Nebenaggregate?
Green: Aus dem Kopf würde ich sagen: 125 Prozent, gemessen am letzten Jahr.
Die alten Turbo-Autos kamen ohne Airbox über dem Fahrer aus. Dürfte man die Luft für den Turbolader auch anderswo ansaugen?
Green: Nein, das ist verboten. Die Regeln diktieren, wo der Lufteinlass sein muss. Sonst würden wir den Lufteinlass vermutlich in die Seitenkästen integrieren.
As a consequence, top speeds will be 10-15Km/h faster.
In the past, at full throttle, exhaust gases contributed 10 to 15% extra downforce.
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They are not done with simulating the eight gears for all tracks, but he expects that in some tracks only 4th, 5th, 6th and 7th gears will be used. 8th probably will only be used in Monza and Spa, and 1st, 2nd and 3rd only at starts (plus pit stops, I guess).
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The car is right now over the 690Kg limit. It will take some development steps before they hit the limit.
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Cooling needs are about 125% of what they were last year.
The rules dictate the air intake to be where the roll hoop is. Otherwise they would put then in the sidepods.
There is a minimum weight for the engine and ES, turbo and all the electric do-dats is also also weightwesley123 wrote:I wont doubt Andy's words but I find his comment on the weight limit rather interesting.
IF I'm correct, most teams have reached the 600kg weight limit since around 1999. In the time since then, parts have been made lighter making them further under the weight limit. In the time we have also seen the switch to a, most likely, lighter engine.
Now the weight limit has been raised with a total of 90kg. What caused such a large increase(I think we can easily say 120kg) in unballasted weight?
Right, but having a driver make you 5kg over weight is much much more significant than having 5kg less ballast.PhillipM wrote:Well, yes, ballast still gives a performance gain, there was an advantage in using short, light drivers even over the past few years, it's even worse now.
I'm a regular visitor to the factoryCoefficient wrote:
I'd be interested in yours.
And of course they would just tell you personally exactly where they have in production status? Making a complete chassis takes something like at least 36-48 hours using the pre-preg method the F1 constructors use.multisync wrote:I'm a regular visitor to the factoryCoefficient wrote:
I'd be interested in yours.